保留公车or取消公车

By admin in 未分类 on 2019年10月23日

公车改革难搞是因为有些人有权有车,这些权和车又造成了阻碍公车改革的一系列矛盾与问题。公车改革应该是彻底改变现存的公车制度中不合理的弊端。显然货币化是一种避重就轻的行为,根本谈不上改革。就公车改革本身来说,首先要看“超标”、公车私用、产生的附加费用以及以权谋私等种种违背公车使用规定的行为,然后再去解决。

为什么我们的领导上班能不能不坐公车?能不能坐公交坐地铁?货币化本身就是“官本位”思想作祟的结果,是一种不公平的分配方式。目前公务员出公务、出差的实际情况,是级别越低外出的情况越多,很多地区的货币化补贴政策是官职越高补贴越多,根本不是依据公务员个人实际的公务活动量制定的,所以,车补等于变相增加高职位人群的收入,对其他公务员不公平,对老百姓更不公平——这就是变相增加所有公务员的收入。

之前有政协委员说,所谓的货币化改革的目标是把这种本来就是不合理的官僚利益合理化,而且是以最实惠的方式和最具中国特色的计算方式来实现。那么,公车补贴如果作为财政支出,花的是谁的钱?纳税人的——这部分补贴就会成为公务员的隐性收入,如果公车改革真的以货币化的形式继续下去,那么这部分收入就将固定化。而目前这种情况是最让纳税人担心的,一方面公车以各种名义继续存在,另一方面又搞出一套货币补贴的政策,再者说,如果没有公务外出任务、或者公务外出任务并不多的公务员每个月也在拿补贴,岂不与真正的改革精神背道而驰?

但是,货币化有没有合理性呢?有,但我认为补贴的太多了,前几年有官员站出来,说半个月加了两次油,总共花了一千多块钱,这样算下来他一个月拿的两千多的补贴很有可能还不够——如果细算的话,到底这些油费里有多少是用在了真正的公务上,很值得商榷。所以,我认为现在的补贴政策还是定的太高,而且更加容易让老百姓觉得不公平。

如果货币化以后,刺激公务员自己买车,10来万一辆车,也不是很贵,大家都有车以后,可以随时在公务活动中使用私车,从这个角度看,其实还会提高工作效率。

而目前的公车改革,却绕开了实质性的问题。补贴不仅没有消除特权,还把公车变成了更高一级的货币待遇,这就拉开了收入差距。在我国老百姓的平均收入与公务员的待遇平均起来之前,货币化根本解决不了问题。

内蒙古自治区政府采购中心主任刘恒斌

中国汽车工业协会顾问杜芳慈

中国汽车流通协会副秘书长罗磊

海南省委第五届委员会主任委员 施耀忠

另外,为什么要给公车补贴?我认为这是工作需要。在公务活动中很多情况下都会用到公车,如果完全取消公车会给公务活动造成影响。财政给予一定的货币补贴让公务人员的私车用于公务活动是合理的。

对于公车来讲,现在更多的用途是保证官员们上下班,而不是出公务,所以才会出现大批量配置的各个档次的公务车,一方面显示了“官老爷”们的身份,另一方面也照顾到了他们的面子——这本身就是一种特权意识,官车的“车”本身不具备任何属性,就是因为“官”字开头,所以才显得特殊。可想而知,如果真的实行货币化,看似取消了不少官车,但实际上是什么样的,看看过去失败的车改案例就可想而知。

正方:支持货币化

如果是货币化补贴是以职级越大发的越多这种形式存在,无形中就强化了特权思想,而且严重挫伤了基层公务员的积极性,这种按权力分配利益的做法无疑就是变相的腐败。

公开透明措施得当 货币化就能变成正能量

应该说,货币化本身就是一种变相的福利。如果说公车并没有“普惠”到每一个公务员的话,那么货币化补贴却让几乎所有的公务员都享受到了本不该有的“福利”。

从实践上看,每年废旧公车的淘汰比例大约占整个公车数量的10%左右,每年更新采购车辆的成本就已经非常高。货币化车改后,车辆更新、后期维护运行、保险费用以及司机费用都不用考虑了。整体而言,货币化肯定要比公车的存在更节约财政支出,所以货币化车改是公车改革的方向之一。

反方:反对货币化

公车货币化是变相的福利

公车货币化改革是件好事,是公车改革的有益探索。表面上看是增加了预算,实际上节约了公车经费支出,因为好多单位不在编的车辆保险、维修、加油等也要从公车支出里出。货币化后,一方面没有公车了,非编制内公车支出、公车私用都得以杜绝;另一方面,原来单位公车使用未必人人有份,现在货币化后,人人都有份,这使普通办事人员的工作可以得到有效保证。

湖北省统计局副局长叶青

从纳税人的角度讲,政府的公车改革一要公平,二要公开,把从公车上节约下来的社会公共资源最大程度的再回馈到纳税人的身上。因此,公车改革不可能一劳永逸,应该彻底地、最大幅度地减少公车数量与开支,而不是简单的货币化,更不能以此为借口将更多的利益固定和保护起来。

车补仍是“官本位”思想作祟

山西省省级政府采购中心党组书记、主任赵建新

中央党校社科部教授青连斌

“补贴照领、公车照坐”可以解决

我到湖北统计局上任当天就提出方案:自购私车,每月补贴500元,出武汉市实报实销。这些年,我每年可以为统计局节约8万元,包括车辆折旧2万,司机4万左右,保险、路桥费等2万。因此,可以得到结论:一部公车一年花费10万元是很正常的,也是最低消费。一旦领导私用、司机私用,可能就会增加到15万、20万。

车补可能产生新的不公平

货币化不是公车改革的办法

海南省推进货币化公车改革,可能面临来自政府内部“特权”阶层和社会的两大阻力,作为一种全新的公车改革制度,其直接或间接打破了原来的利益格局,要解决货币化公车改革的分配补贴标准及合理性,公务交通区域范围设定,公务车配留,以及腐败的监控和惩戒等四大问题。

永利皇宫,全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达

从大庆车尝试补贴取代公车到现在已经20年,但成效并不明显,至少有三分之一的地方出台车改方案后改革不下去,从而导致了更大的浪费。因为制定车改政策的人正是坐公车的人,让他放弃公车等于革自己的命。但有困难并不意味着要放弃公车货币化改革。

如何解决“补贴照领、公车照坐”的问题?其实,车改和车改之后的纪律执行是两件事,不能说因为车改难推进,车改之后还有乱像存在,就不去思考中国的车改问题。我觉得,第一,首先要“车改补”,第二要以最严厉的手段来制止车改之后的乱像。车改之后,用车问题完全可以纳入防腐败当中。比如拿了车补,又找下属单位要了一辆车来开,这个车是20万的话,完全可以界定为受贿,或者挪用公款。

所以,货币化本身就是一种变相的福利。如果说公车的使用并没有“普惠”到每一个公务员的话,那么货币化补贴却让几乎所有的公务员都享受到了本不该有的、过高的“福利”。

公车改革说了这么多年,但现在还在讨论方向。到底改的方向是什么?其实很简单:取消特权。

公车改革为什么必须搞一刀切,而不是采取实报实销的政策呢?每次报销都要走严格的报销流程,出具相关的票据与证据,把整个过程透明化,财务制度完善化。比如,如果是打车去开会,那么领导批示、会议通知、出租车票据等等证据都要具备才能报销,而且,为了防止非公务活动票据的报销,还要核对出租车票据的时间与会议时间是否一致,等等。

车补仍是特权意识的体现

制定公车改革方案和落实公车补贴政策时,要把握科学适当、公平合理、设定公务交通区域范围、适当留配公务用车、设定公务用车时间、循序渐进、透明公开、廉洁奉公等八项原则。

为什么要货币化?为什么官越大,补贴越高?这本身就是一种福利。为什么老百姓上下班、出差没有交通补贴?这就是歧视,这就会进一步造成贫富差距的加大。

车补代替公车合情合理

货币化要比保留公车节约

其实就是一个上行下效的过程,如果领导不能针对自己公平的制定政策,如果领导不能对自己的既得利益动手,那么永远也不会有带头模范的人站出来——没有示范,就没有压力。

老百姓与公务员没有什么不同,他们都要上下班,都要出差,为什么普通老百姓没补贴?就是因为所谓的执行“公务”。但什么是“公务”?警察执行任务出动警车,这是公务,消防队要去救火现场出动消防车,这是公务,这种公务用车是要得到保障的;但不能说公务员上下班也是公务,但目前别说上下班,很多单位大大小小的领导、司机接送孩子上学放学都要用公车,这就出问题了。

举个例子,英国首相卡梅伦骑自行车上班,这在国内很多官员看来就是个笑话——有福利不要、有车不坐?但你凭什么笑话人家?这本身就是一种示范作用,但如果公车或者以公车为名义的各种福利存在,中国官员一辈子也不会骑自行车上下班。

改变公车超标、私用、滥用的呼声由来已久。同样,取消公车代之以补贴的尝试也早在十余年前就进行过。然而,直到今天,保留公车还是取消公车并没有达成一致的意见。“两会”前后,公车改革呼声再起,然而,在没有厘清改革路径的背景下,公车改革仍然难以落地。本期,记者多方采访包括公务员、汽车行业专家、社会学者,期望能从他们的观点碰撞中找寻新的答案。

货币化公车改革要采取科学、合理、公平的补贴标准,尽快设立由省委书记或省长领导的公车改革领导小组,对省内外推行化币化公车改革的情况进行分析和研究,尽快制定改革方案早日推行。

国务院发展研究中心产业经济研究部副部长石耀东

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